Di auto elettriche se ne parla sempre di più. Anche di riconversione delle auto a combustibili fossili attraverso speciali kit in Italia concessi anche da una nuova legge. Eppure giunge particolarmente stonato il pensiero di auto elettriche prodotte oltre 120 anni fa. Per chi non lo sapesse, infatti, nonostante il monopolio del petrolio che ha caratterizzato il secolo successivo, l’auto elettrica nacque ufficialmente nel corso degli ultimi decenni del XIX secolo. A fine ‘800 si registrano infatti i primi prototipi, in alcuni casi costruiti anche in più occasioni dagli stessi ideatori.
Già nel 1881 alla mostra elettrica inaugurale di Parigi, l’ingegnere elettrico Gustave Trouvé presentò un veicolo a tre ruote dotato di un motore elettrico con una terza ruota. In questo primo caso, il veicolo non entrò mai in produzione perché la tecnologia della batteria e della velocità di Fahrzeugd non erano sufficientemente maturi per un’esperienza da strada. Tuttavia, nel 1899 l’ingegnere elettrico Horst Schultz riuscì a completare l’opera grazie alle ricerche per il perfezionamento del veicolo effettuate da William Edward Ayrton e John Perry nel 1882. Negli ultimi anni, il Museo AUTOVISION ha proposto una ricostruzione perfettamente funzionante dell’antico veicolo elettrico. Il video:
Dal momento che apparentemente non esisteva un veicolo originale di un triciclo elettrico Ayrton & Perry, decise di ricostruire un veicolo pronto a guidare con la squadra di officine del suo museo. [18] La ricerca e la costruzione durarono un anno. [19] Si stima che siano state investite 1000 ore di lavoro per la replica del triciclo elettrico Ayrton & Perry. [20] Il veicolo è stato compreso “classic car della settimana” nel “motore” del quotidiano Die Welt ha presentato nel mese di dicembre 2011th [21]
Thomas Parker costruì la prima auto elettrica di produzione pratica a Londra nel 1884, usando le sue batterie ricaricabili ad alta capacità appositamente progettate. [11] [12] [13] Il Flocken Elektrowagen del 1888 è stato progettato dall’inventore tedesco Andreas Flocken . [14] Le auto elettriche erano tra i metodi preferiti per la propulsione automobilistica alla fine del XIX secolo e all’inizio del XX secolo, fornendo un livello di comfort e facilità di funzionamento che non poteva essere raggiunto dalle auto a benzina dell’epoca. [15] Le scorte di veicoli elettrici raggiunsero il picco di circa 30.000 veicoli all’inizio del XX secolo.
La Flocken Elektrowagen è un primo veicolo elettrico sviluppato dal costruttore di Coburg Andreas Flocken nel 1888 e costruito dalla Maschinenfabrik A. Flocken. È considerata la prima auto elettrica a quattro ruote prodotta in Germania. Nel 1888 Andreas Flakes incorporò un reparto per l’ingegneria elettrica nella sua fabbrica di macchinari A. Flakes a Coburg e da allora sperimentò veicoli elettrici. Nello stesso anno, fu realizzato un nuovo modello. Questo veicolo, originariamente, era simile alla Daimler provvisto di carrello motorizzato di 1886 da Gottlieb Daimler , un Chaise , ma fornito di un motore elettrico. Poco si sa del lavoro di sviluppo Flockens. Fornì nel 1888 una carrozza a ruote alte (alto centro di gravità, scartamento ridotto, Sterzo a tavola rotante , ecc.) Con un motore elettrico la cui potenza di circa 0.9 kW veniva trasmessa per mezzo di cinghie di cuoio all’asse posteriore. Il veicolo viaggiava a circa 15 km/h, limite di velocità per veicoli allora pesanti sui 400 kg.
Negli anni seguenti furono sviluppati ulteriori modelli. Esistono anche documentazioni riguardanti un veicolo biposto costruito intorno al 1903 nel Deutsches Museum. Questo modello aveva un raggio di sterzo , ruote a raggi uguali, pneumatici e di dimensioni uguali, con cuscinetti a sfera e molle ellittiche piene e una scatola delle batterie sull’assale anteriore. Il tirante era posato e aveva una maniglia di comando. Inoltre, il veicolo aveva luci elettriche, che è considerata una possibile novità per l’epoca. La costruzione di veicoli in scaglie fu interrotta nel 1903.
Nel 1897, le auto elettriche trovarono il loro primo uso commerciale negli Stati Uniti. Sulla base del design di Electrobat II , una flotta di dodici cabine hansom e un brougham sono stati utilizzati a New York come parte di un progetto finanziato in parte dalla Electric Storage Battery Company di Philadelphia. [17] Durante il ventesimo secolo, i principali produttori di veicoli elettrici negli Stati Uniti furono Anthony Electric, Baker, Columbia, Anderson, Edison, Riker, Milburn, Bailey Electric e altri. A differenza dei veicoli a benzina, quelli elettrici erano meno veloci ma anche meno rumorosi e non richiedevano cambi di marcia. [18] L’esperimento statunitense cominciò il 31 agosto 1894, quando due giovani uomini lanciarono la loro nuova auto elettrica su quello che passava per una strada a Philadelphia.
Anche se il credito per il primo veicolo elettrico americano è in genere dato a Philip W. Pratt di Boston per il suo triciclo da trecento libbre, ma questo nuovo veicolo fu di fatto una delle prime automobili elettriche al mondo. I veicoli elettrici si dimostrarono talmente efficienti da essere utilizzati per il servizio Taxi in città e l’esperimento continuò anche nelle selvagge strade di Manhattan, a New York.
La tecnologia dell’auto elettrica era ben conosciuta anche dalle grandi industrie dell’automobile. Lo dimostrano una serie di foto diffuse oggi sul web e risalenti ai primi del ‘900. Due delle più significative sono quelle che immortalano due diversi prototipi della Ford (segno di svariati esperimenti che ne dimostrarono la produzione, anche se in numeri molto ristretti):
Che Henry Ford e Thomas Edison fossero buoni amici è ben noto. Si accamparono insieme, si scambiavano doni sontuosi, possedevano case immediatamente adiacenti l’una all’altra. Molti appassionati di Ford sanno anche che, quando Ford guidò per la prima volta il suo Quadriciclo per le strade di Detroit nel 1896, stava lavorando per Edison alla Detroit Edison Illuminating Company. Sanno anche che un paio di mesi dopo, quando la Ford fu presentata a Edison per un’automobile a benzina, Edison lo incoraggiò a perseguire quei piani. Che Edison e Ford abbiano poi messo insieme le loro menti per concepire un’auto elettrica a basso costo non è così noto.
All’incirca nello stesso periodo in cui Ford fondò la sua omonima società automobilistica, Edison aveva fatto incursioni nella tecnologia delle batterie e cominciò a offrire batterie di accumulatori in ferro nichel per diversi usi, tra cui le automobili. I suoi piani annunciati nello stesso anno di convertire quattro grandi macchine da turismo dalla benzina all’energia elettrica (usando le sue batterie, ovviamente) puzzavano di una trovata pubblicitaria per vendere le sue nuove batterie, ma furono sufficienti per farlo elencare nel Catalogo standard. Nel 1903, Ford dichiarò: “L’elettricità consente la mancanza di ingranaggi ronzanti e macinanti con le loro numerose leve che possono confondere l’automobilista. Non c’è quel pulsare incerto e terrificante del potente motore a combustione. Non necessitano di un sistema di circolazione dell’acqua per funzionare – nessuna benzina pericolosa e maleodorante e nessun rumore”.
Ford, tuttavia, è ancora in cima all’incoraggiamento di Edison (è spesso citato nel dire che Edison era l’uomo più potente del mondo, quindi probabilmente sarebbe saltato giù da un ponte se Thomas Alva gli avesse detto di farlo), non solo perseguito con rigore il motore a benzina auto e lasciò Detroit Edison per fondare la sua compagnia automobilistica, ordinò anche lo sviluppo di un sistema di magneti a volano per il modello T in particolare per evitare l’uso di batterie. (Una storia che ho letto, forse apocrifa, è che durante uno dei viaggi in campeggio di Henry Ford, la batteria di un modello T di pre-produzione si è capovolta, bloccando il viaggio e costringendo Ford a vietare le batterie dalla sua nuova auto a basso prezzo.) Solo circa cinque anni dopo, Ford iniziò a cambiare idea. All’inizio del 1914 si era sparsa la voce che il lavoro fosse iniziato su un’auto elettrica a basso prezzo. I rapporti sono apparsi sul Wall Street Journal, sulle riviste specializzate e su altri giornali fino alla Nuova Zelanda per quanto riguarda l’incursione di Ford sulle auto elettriche. Lo stesso Ford confermò le voci sull’11 gennaio 1914, numero del New York Times:
Entro un anno, spero, inizieremo la produzione di un’automobile elettrica. Non mi piace parlare di cose che sono un anno avanti, ma sono disposto a dirti qualcosa dei miei piani.
Il fatto è che il signor Edison e io abbiamo lavorato per alcuni anni su un’automobile elettrica che sarebbe stata economica e praticabile. Le auto sono state costruite per scopi sperimentali e siamo soddisfatti ora che la via è chiara per il successo. Il problema finora è stato quello di costruire una batteria di accumulo di peso leggero che avrebbe funzionato per lunghe distanze senza ricaricare. Il signor Edison ha sperimentato con una tale batteria per qualche tempo.
La Ford potrebbe aver intaccato un po ‘dicendo che sono state costruite diverse auto sperimentali, ma sappiamo per certo che almeno una Ford elettrica sperimentale fu costruita nel 1913, come visto sopra di fronte all’impianto di Ford Highland Park. Era un’auto con volante a timone, con un telaio insolitamente sbozzato e un contingente di batterie sotto il sedile. L’uomo che la gestiva, Fred Allison, era un ingegnere elettrico di Detroit che era stato incaricato di progettare il motore dell’auto. Secondo Ford Richardson Bryan, scrivendo nel suo libro, Amici, famiglie e incursioni: scene della vita e dei tempi di Henry Ford, il sistema elettrico della vettura e il design generale furono consegnati ad Alexander Churchward, a quel tempo vice presidente di Gray & Davis, mentre i compiti del meccanico generale furono assegnati a Samuel Wilson, un ex dipendente della Cadillac. Un anno prima, Churchward aveva scritto un articolo su The Standardization of the Electric Car (in cui sosteneva una velocità massima di 25 MPH per tutti i veicoli elettrici), mentre Wilson aveva esperienza con il programma di avviamento autonomo della Cadillac.
I lavori continuarono nel 1914, come possiamo vedere da Allison appollaiato in cima alla seconda auto elettrica sperimentale, questo utilizzando un telaio Modello T, sospensione e assale anteriore, un volante Modello T, e un asse posteriore a vite senza fine. Quest’ultimo indica che il motore, montato dietro il conducente nell’auto precedente, risiedeva davanti nella seconda auto, vicino al banco aggiuntivo di batterie. Riguardo a quell’asse posteriore a vite senza fine, Ford Richardson Bryan ci svela nuovamente ulteriori dettagli importanti facendoci notare nel suo libro, Henry’s Lieutenants , che Eugene Farkas era responsabile non solo dell’asse posteriore a vite senza fine (che fu successivamente modificato per l’uso nel Fordson), ma anche responsabile per l’intero telaio dell’auto elettrica.
Le voci vorticarono nella stampa automobilistica per il resto del 1914, alimentate dal segretario di Henry Ford, Ernest Liebold. Si diceva che Edsel Ford fosse stato incaricato della Edison-Ford. Si diceva che Henry Ford abbia comprato un impianto per la produzione di energia elettrica a Niagara Falls, oltre a un sito al largo di Woodward Avenue appositamente per la produzione della Edison-Ford. Mentre l’anno passava, il rumormill aggiunse il rilascio dell’auto elettrica per il 1915, poi il 1916. I dettagli sull’automobile variavano: sarebbe costata tra i 500 e i 750 dollari e avrebbe avuto un’autonomia che oscillava tra le 50 miglia e le 100 miglia. Ancora oggi, le fonti variano a seconda che l’auto avesse carrozzino sistemato in cima al suo telaio. Lo stesso Edison, in un’intervista con Automobile Topics del maggio 1914, non rivelò alcun dettaglio e fece del suo meglio “Sta arrivando”:
Ha richiamato l’attenzione sul fatto che una nuova automobile, in particolare quella che incorpora caratteristiche radicali come una macchina da diporto elettrica da $ 500 o $ 750, naturalmente, non può essere progettata e costruita in poche settimane.
“Il Sig. Henry Ford sta pianificando gli strumenti, i macchinari speciali, gli edifici industriali e le attrezzature per la produzione di questo nuovo elettrodomestico. C’è così tanto lavoro da fare che nessuna data può essere fissata ora su quando il nuovo elettrico potrà essere immesso sul mercato. Ma il signor Ford sta lavorando costantemente sui dettagli, e conosce i suoi affari, quindi non sarà lungo.
“Credo che alla fine il motore elettrico sarà universalmente utilizzato per il trasporto su strada in tutte le grandi città e che l’automobile elettrica sarà il trasporto di famiglia del futuro. Tutto il trasporto deve arrivare all’elettricità. Sono convinto che non passerà molto tempo prima che tutti gli autotrasporti di New York saranno elettrici “.
Edison, a proposito, non era estraneo alle auto elettriche. Bryan notò in Amici, famiglie e incursioniche Edison costruì un motore elettrico a trazione anteriore alimentato a batteria nel 1895, e ha notato che possedeva alcune delle auto elettriche molto costose allora in produzione.
Finora non abbiamo visto alcuna prova che la stampa del giorno abbia mai messo le mani su una foto o qualche solida prova dei due esperimenti elettrici che la Ford aveva costruito, e alla fine la stampa sembrò dimenticare completamente la Edison-Ford. Alcuni teorici della cospirazione credono che i signori del petrolio siano arrivati a Ford ed Edison e li abbiano costretti ad abbandonare il progetto. Come prova del complotto la “misteriosa” distruzione delle officine di Edison a West Orange, nel New Jersey, nel dicembre del 1914. Oltre al fatto che tutti i lavori sull’elettrico avvenivano a Dearborn (e il fatto che Edison tornò sul cavallo e il suo intero posto fu ricostruito entro la prossima primavera), vediamo anche nella copertura dell’incendio nel numero del 10 dicembre 1914 del New York Times che il fuoco ha costeggiato i due edifici in cui qualsiasi lavoro sull’auto elettrica avrebbe avuto luogo.
Si è visto che gli unici edifici importanti che potevano essere salvati erano il laboratorio sperimentale e l’edificio della batteria di accumulo, e tutta l’attenzione era riservata ad essi.
Il signor Edison era nel laboratorio sperimentale quando è iniziato l’incendio. Aiutò nel lavoro di recupero, e quando fu finito andò nell’edificio della batteria e ordinò la protezione di quella struttura.
Piuttosto, come scrisse Bryan, la caduta della macchina elettrica Edison-Ford è avvenuta perché la Ford richiedeva l’uso delle batterie di ferro di Edison nell’automobile, e non avrebbe avuto altre batterie che alimentassero questa macchina. Le batterie di Edison, tuttavia, hanno dimostrato di avere una resistenza interna molto elevata e quindi non sono in grado di alimentare un’automobile elettrica in molte circostanze. Batterie al piombo più pesanti (che avrebbero reso l’auto troppo pesante) furono sostituite all’insaputa di Henry Ford, e quando Ford scoprì la modifica non autorizzata, egli diventò scettico. Il programma finì rapidamente sul ciglio della strada con altri progetti che richiedevano il tempo di Henry Ford. Secondo il Ford Century, Ford investì 1,5 milioni di dollari nel progetto di auto elettriche e acquistò quasi 100.000 batterie da Edison prima che il progetto andasse a pezzi.
Alexander Churchward (che aveva già raccolto dozzine di brevetti e ne sarebbe uscito ancora decine) tornò a una carriera di successo alla Gray & Davis e, per un certo periodo, fu vice presidente della ABC Starter Company, la stessa compagnia che in seguito assunse Allison come capo ingegnere. Tra i brevetti concessi a Allison che abbiamo trovato, uno ( 1,225,558 , datato 8 maggio 1917) è stato assegnato alla ABC Starter Company, mentre gli altri due ( 1.478.196 , datato 18 dicembre 1923 e 1.508.377, datata 16 settembre 1924) furono assegnati alla Ford Motor Company, quindi Allison molto bene avrebbe potuto sfruttare la sua esperienza con l’auto elettrica per una carriera alla Ford. Entrambi gli uomini furono determinanti nella successiva adozione da parte di Ford del sistema elettrico di accensione automatica e di illuminazione elettrica nel 1919. Ancora un esempio di auto elettrica arriva dall’Italia in piena epoca fascista:
1941: in Italia arriva l’auto elettrica. E’ veloce, efficiente e fa le salite senza problemi. Poi la guerra ha portato il paese al collasso. Ma pensare che tale tecnologia sia stata di fatto occultata per 70 anni risulta assurdo e ridicolo, se non inquietante. Tutto il resto della Storia, seppur basata sulla battaglia per i diritti e sulla lotta alle dittature, è stata purtroppo costruita almeno in parte da un’altra dittatura, più silenziosa ma comunque efficace: quella delle lobby del petrolio. Insomma, la solita storia che scompare dai libri di Storia. L’esemplare di auto elettrica molto efficiente fu documentato nel 1941 dall’istituto luce. Qui sotto il VIDEO:
Se le auto elettriche di fine ‘800 ed inizio ‘900 risultavano così promettenti, perché la loro produzione fu po cancellata riportando indietro la tecnologia di 100 anni a favore dei motori a benzina e a diesel? Spontaneo vien da chiedersi se dietro questo singolare fenomeno non ci sia stata una forte influenza dei grossi gruppi petroliferi. Ufficialmente, la causa della diminuzione della produzione di questi veicoli rivoluzionari è attribuita comunemente all’introduzione di motoroi a combustione interna nel primo decennio del XX secolo che avrebbero poi poi diminuito i vantaggi relativi dell’auto elettrica. La maggiore gamma di auto a benzina, e il loro tempo di rifornimento molto più rapido, li rese più popolari e incoraggiarono una rapida espansione delle infrastrutture petrolifere, rendendo la benzina facile da trovare, ma ciò che risultò decisivo fu l’introduzione nel 1912 del motorino di avviamento elettrico che sostituì altri , spesso laboriosi, i metodi per avviare l’ICE, come ad esempio l’avviamento a mano. Tuttavia, l’esempio italiano del 1941 avrebbe potuto facilmente smentire queste difficoltà. Sei auto elettriche detenevano il record di velocità terrestre . [19] L’ultimo di questi era la Jamais Contente a forma di razzo , guidata da Camille Jenatzy , che ha rotto la barriera di velocità 100 km / h (62 mph) raggiungendo una velocità massima di 105,88 km / h (29,79 mph) su 29 Aprile 1899. Una foto dell’epoca:
Poi la svolta dopo decenni: nei primi anni ’90, il California Air Resources Board (CARB) iniziò a spingere per veicoli più efficienti dal punto di vista del consumo di carburante ea basse emissioni, con l’obiettivo finale di passare a veicoli a zero emissioni come i veicoli elettrici. [1] [20] In risposta, le case automobilistiche hanno sviluppato modelli elettrici, tra cui Chrysler TEVan , camion Ford Ranger EV , GM EV1 e S10 EV , Honda EV Plus hatchback, Nissan Altra EV miniwagon e Toyota RAV4 EV . Sia US Electricar che Solectriaha prodotto auto elettriche trifase AC Geo con il supporto di GM, Hughes e Delco. Queste prime auto furono infine ritirate dal mercato statunitense. [21]
La casa automobilistica elettrica della California Tesla Motors ha iniziato lo sviluppo nel 2004 su quella che sarebbe diventata la Tesla Roadster (2008) , che è stata consegnata per la prima volta ai clienti nel 2008. La Roadster è stata la prima auto elettrica a produzione seriale seria in autostrada a utilizzare batterie a ioni di litio , e la prima auto completamente elettrica di produzione a viaggiare per oltre 320 km (200 miglia) per ricarica. [22] I modelli rilasciati sul mercato tra il 2010 e il dicembre 2016 includono Mitsubishi i-MiEV , Nissan Leaf , Ford Focus Electric, Tesla Model S , BMW ActiveE , Coda ,Renault Fluence ZE , Honda Fit EV , Toyota RAV4 EV , Renault Zoe , Roewe E50 , Mahindra e2o , Chevrolet Spark EV , Fiat 500e , Volkswagen e-Up! , BMW i3 , BMW Brilliance Zinoro 1E , Kia Soul EV , Volkswagen e-Golf , Mercedes-Benz Classe B elettrica , Venucia e30 , BAIC E150 EV , Denza EV , Zotye Zhidou E20 , BYD e5 , Tesla Model X ,Detroit Electric SP.01 , BYD Qin EV300 , Hyundai Ioniq Electric e Chevrolet Bolt EV .
Le vendite globali cumulative di Nissan Leaf, attualmente l’auto elettrica più venduta, hanno superato le 200.000 unità a dicembre 2015, cinque anni dopo la sua introduzione. [23] [24] Lo stesso mese, l’ Alleanza Renault-Nissan , il produttore di veicoli elettrici completamente venduto, ha superato la pietra miliare di 300.000 veicoli elettrici venduti in tutto il mondo. [24] Il Tesla Model 3 èstato presentato il 31 marzo 2016 e più di 325.000 prenotazioni sono state fatte durante la prima settimana da quando le prenotazioni sono state aperte, ogni cliente ha pagato un deposito rimborsabile di $ 1.000 per prenotare l’auto. [25] Le vendite globali cumulative di auto e furgoni completamente elettrici hanno superato il milione di unità nel settembre 2016. [4]Le vendite di Global Tesla Model S hanno raggiunto il traguardo di 150.000 unità nel novembre 2016. [26] La Norvegia ha raggiunto la pietra miliare di 100.000 veicoli completamente elettrici immatricolati nel dicembre 2016. [27]
Le vendite globali di Tesla hanno superato 250.000 unità a settembre 2017. [28] [29] L’ Alleanza Renault-Nissan-Mitsubishi ha raggiunto la pietra miliare di 500.000 veicoli elettrici venduti nell’ottobre 2017. [30] Tesla ha venduto il suo 200.000 ° modello S nel quarto trimestre del 2017. [7] Le vendite di Global Leaf hanno superato le 300.000 unità nel gennaio 2018, mantenendo il suo record come auto elettrica plug-in più venduta al mondo. [6]
La Storia dell’auto elettrica, dunque, seppur cominciata in sordina e di fatto bloccata in buona parte del XX secolo, potrebbe essere in risalita se non addirittura soltanto all’inizio. Molteplici risultano anche i prototipi di veicoli che, oltre a funzionare con un motore elettrico, si autoproducono energia attraverso appositi pannelli solari posti sul tetto. L’auspicio è dunque che un futuro migliore e più pulito possa presto diventare realtà di tutti i giorni per l’intera popolazione mondiale.
