Dalla nave principale SIMA, il ROV (Remote Operated Vehicle) dotato di telecamera e proiettore viene lanciato verso il primo dei tre relitti che esamineremo in questa spedizione. È con entusiasmo che, sugli schermi della sala di controllo, i ricercatori hanno seguito l’apparecchiatura per 150 metri fino al fondo del Mar Baltico, a ca. 25 miglia nautiche a est di Gotland. Le prime immagini giunte agli schermi degli studiosi hanno rivelato i resti di una nave relativamente grande, ca. 25 metri di lunghezza:
È relativamente ben conservata nella sua costruzione in legno, ma presto scopriamo che il ferro, le vele e le funi si sono rotte. La visibilità è molto buona, puoi vedere da 4 a 6 metri avanti nell’acqua. Gli alberi sono ancora in piedi nella nave, è uno spettacolo magico che ci incontra qui nell’oscurità assoluta, illuminata solo dai riflettori portati con sé sul ROV. Facciamo un primo giro del relitto per avere un’idea di cosa abbiamo a che fare qui e per valutare l’entità del compito di documentazione. Sul ponte della nave, la telecamera mostra un gommone costruito con clinker danneggiato. A poppa si vede la discesa verso una cabina, sullo schermo della cabina di comando appare il timoniere e tutti lanciamo un “woaw”! Sulla parte superiore del timone è stata conservata una figura in legno splendidamente scolpita che rappresenta la testa di un uomo, è in condizioni incredibilmente buone. La figura indossa una specie di elmo stilizzato, sormontato da un uccello. Le ali dell’uccello poggiano su entrambi i lati dell’elmo e il collo e la testa giacciono sulla parte anteriore dell’elmo. Può sembrare un cigno stilizzato o un’oca. La particolare figura in legno porta folti baffi e una treccia di capelli fortemente arricciata. La sua esecuzione è un po’ ingenua, i lineamenti del viso non raffigurano un ritratto maschile benvoluto, i suoi occhi sono un po’ troppo grandi.
In termini di stile, l’intaglio ricorda una figura di guerriero del XVII o XVIII secolo, che erano spesso attaccati alle navi da guerra, ma anche agli edifici. La sua collocazione in cima al timone è sorprendente, tuttavia ci sono riferimenti a navi olandesi di questo periodo. La funzione della scultura potrebbe essere stata quella di “tenere d’occhio” il timoniere e assicurarsi che fosse sempre concentrato sulla rotta della nave. Normalmente, le navi sono dotate di una polena di qualche tipo, che avrebbe dovuto spaventare i mostri marini e proteggere la nave dal male e dai pericoli che potrebbero essere trovati nel mare. I marinai sono sempre stati superstiziosi e fin dall’antichità le navi sono state decorate con una figura o un simbolo che avrebbe dovuto proteggerle e il suo equipaggio. La funzione della scultura potrebbe essere stata quella di “tenere d’occhio” il timoniere e assicurarsi che fosse sempre concentrato sulla rotta della nave. Normalmente, le navi sono dotate di una polena di qualche tipo, che avrebbe dovuto spaventare i mostri marini e proteggere la nave dal male e dai pericoli che potrebbero essere trovati nel mare. I marinai sono sempre stati superstiziosi e fin dall’antichità le navi sono state decorate con una figura o un simbolo che avrebbe dovuto proteggerle e il suo equipaggio. La funzione della scultura potrebbe essere stata quella di “tenere d’occhio” il timoniere e assicurarsi che fosse sempre concentrato sulla rotta della nave. Normalmente, le navi sono dotate di una polena di qualche tipo, che avrebbe dovuto spaventare i mostri marini e proteggere la nave dal male e dai pericoli che potrebbero essere trovati nel mare. I marinai sono sempre stati superstiziosi e fin dall’antichità le navi sono state decorate con una figura o un simbolo che avrebbe dovuto proteggerle e il suo equipaggio.
Una robustissima barra è montata sul timone, che è quasi una trave che termina proprio davanti alla cabina di poppa, che a sua volta ha un dislivello sul lato di dritta della nave. La barra del timone è ancora dotata di un blocco su entrambi i lati della sua estremità alla timoneria. Doveva essere pesante da manovrare ed è stato necessario armare bozzelli su ogni lato per poter girare il timone, che era orientato a tribordo. Forse quella era la sua posizione quando la nave è affondata? Davanti al timone e alla cabina di poppa si trova una timoneria dove è collocata una pompa a centro barca, con un bastone della pompa parzialmente conservato. Ci sono anche i resti conservati di una pompa fino in fondo nei tavoli su ciascun lato dell’albero maestro. Qui mancano i bastoncini della pompa, che potrebbero essere stati danneggiati in connessione con legni tondi e su di essi sono caduti dei cervi.
Un po’ più avanti rispetto alla timoneria c’è una sovrastruttura più piccola, forse la cabina della nave per l’equipaggio ei passeggeri? Sul tetto della cabina, il cui rivestimento laterale è caduto, è stato conservato un grande rotolo di fune. Questa cima sembra pronta per essere legata all’ancora che giace ancora a dritta del ponte di poppa, o alle grosse ancore appese al parapetto del castello di prua. Le fiancate della cabina sono costruite con assicelle cadute, probabilmente perché fissate con chiodi di ferro, ora consumati. Si vede un po’ dentro la cabina, il suo ingresso è al centro della paratia di poppa.
Nella parte anteriore della cabina ci sono due barili sul ponte. Le botti sono in parte crollate, probabilmente perché tenute insieme da fasce di ferro, che si sono arrugginite. A dritta c’è una barca di una nave in clinker, parzialmente distrutta (la prua si è staccata e alcune assi sono spaccate). Davanti alla barca della nave si può percepire un portello di carico parzialmente coperto da sedimenti. L’intero ponte è coperto da uno strato relativamente spesso di limo o sedimenti.
Un po’ più avanti del centro barca si alza l’albero maestro, ancora al suo posto attraverso il ponte. Tra la cabina e l’albero ci sono alcuni tronchi rotondi appartenenti all’attrezzatura della nave. Sono caduti sul ponte dall’albero perché gli accessori di ferro sono arrugginiti. Non c’è quasi nessun ferro conservato sulla nave: solo le grandi ancore e quelle che sembrano concrezioni di ferro più piccole. Tuttavia, poiché lo scafo della nave era probabilmente tenuto insieme da chiodi di legno, lo scafo è relativamente intatto, tranne che alle estremità, come vedremo in seguito. Davanti all’albero si può vedere una grande e robusta trave continua, che giaceva orizzontalmente sul ponte ed era probabilmente attaccata ai lati della nave. Questa trave è probabilmente destinata a resistere alla pressione sui lati dello scafo quando la nave è in porto lungo una banchina o con altre navi intorno. Poco davanti a questa trave si vedono i contorni di un portello,
L’estremità anteriore della nave termina in una forma molto rotonda: lo scafo ha una forma quadrata vista in pianta (dall’alto). Appena dietro la prua c’è un robusto verricello orizzontale che si estende tra i lati della nave a cui è attaccato. Questa semplice costruzione è tipica delle navi olandesi del XVII e XVIII secolo. Nel verricello sono stati ricavati dei fori per le leve a mano: lunghe aste che servivano a far girare il verricello. Alcuni sono ancora al loro posto. A prua ci sono ancora 3 ancore a bastone, due a babordo e una a dritta. Discretamente ben conservate, oltre al ferro, anche le ancore lignee, di forma ricurva sul bordo inferiore. Gli ancoraggi sono posizionati appesi nella loro linguetta sul binario, con l’anello posizionato appena sotto le travi della gru che sono state utilizzate per tenerli appesi, pronti per l’uso. Le pesanti ancore venivano issate su e giù per mezzo di paranchi fissati alle travi della gru. La trave della gru di sinistra ha ancora un ginocchio sotto l’esterno (per rinforzarlo), ma il ginocchio di tribordo è caduto. Queste ginocchia sono state decorate con un motivo di avvolgimento intagliato. A poppa delle travi della gru ci sono due robuste bitte su entrambi i lati, con cui ormeggiare la nave.
Un lungo bompresso sporge dalla prua, così come un rundholt parallelo, che potrebbe essere stato destinato a prolungare il bompresso. Lo suggeriscono le concrezioni ferrose che si possono osservare all’estremità del bompresso. Le due parti sono appoggiate sull’estremità anteriore della nave (vicino alla loro posizione originaria) mentre le loro estremità esterne sono cadute e poggiano sul fondale. Il bompresso è dotato di bitte di legno forate, destinate a controllare le cime e le cime che sono state utilizzate per azionare le vele di prua.
Come descritto in precedenza, la prua e la poppa della nave sono estremamente arrotondate e hanno una pianta quasi scatolare. L’arco è costituito da una struttura in legno molto resistente, composta da più parti. Ha una leggera curvatura verso il basso, ed è dotato superiormente di forti ginocchia orizzontali, fissate alle assi più alte dello scafo. Su entrambi i lati della prua sono presenti i fori (klyds) per i cavi dell’ancora, un tratto del quale è parzialmente conservato sul lato sinistro. Sulla parte superiore dell’arco c’è una fanciulla e concrezioni di ferramenta a cui era attaccato l’arco.
Lo scafo è relativamente ben conservato nella sezione centrale, dove le assi sono continue. Ma verso le estremità, le assi sono spuntate dal loro attaccamento ai telai a prua ea poppa, in modo che la struttura del telaio sottostante sia visibile. Non è possibile stabilire con certezza se queste assi si siano staccate mentre la nave era in navigazione o dopo che è affondata, ma se è successo mentre la nave era in navigazione, potrebbe essere stata la causa del suo affondamento. Il danno potrebbe essersi verificato anche quando la nave ha urtato il fondale subendo così un duro colpo alla sua struttura di fondo, forse rinforzata dal suo pesante carico. Non può essere determinato con certezza. Ma il danno sembra essere grave, poiché intere estremità di assi sono cadute da entrambe le estremità della nave. Un’altra spiegazione potrebbe essere che, poiché le assi si curvano in modo relativamente violento per ottenere la forma completa dello scafo, le sollecitazioni nelle assi sono state così grandi che si sono raddrizzate e lo scafo si è aperto. Poiché i chiodi di ferro si sono arrugginiti, questo potrebbe anche aver contribuito ad aprire le estremità dello scafo.
A poppa sono presenti due aperture quadrate in alto, una per lato della prua. L’apertura sul lato sinistro presenta ancora decorazioni conservate sul bordo superiore. Si ritiene che ciò che inizialmente sembrava essere una scrittura fossero i resti di una decorazione a forma di tralci di fiori e ghirlande. Sul fondale al di sotto di questa finestra sono state osservate assi e parti lignee, alcune delle quali sembrano resti di ornamenti. A causa dell’attuale bassa risoluzione nella qualità dell’immagine e della pesante sedimentazione attorno alla nave, è difficile determinare se si tratti davvero di parti di navi ornate che abbiamo trovato qui. Oltre alla parte superiore della poppa con la sua testa di uomo scolpita e gli ornamenti attorno alle aperture di poppa, si possono vedere alcuni ornamenti sotto forma di avvolgimenti anche sul piccolo ginocchio, che è conservato sotto la trave della gru nel ponte di prua di sinistra.
Per quanto riguarda il sartiame del relitto, si conservano sia l’albero maestro che quello di mezzana. Il mesanmast è stato conservato nella sua piena altezza di ca. da 16 a 17 metri, l’albero maestro non sembra essere registrato a tutta altezza sopra coperta; futuri studi potranno determinarne l’altezza. Diverse parti di sartiame sono anche sparse sul ponte e all’esterno della nave, tra cui molte vergini e bozzelli di varie dimensioni. I pennoni della nave sembrano tutti caduti in prossimità degli alberi dove erano un tempo attaccati, e questo dovrebbe rendere possibile una futura ricostruzione del sartiame. Storråen è stato dotato di aste attaccate al lato superiore del capriolo, il che ci dice che la nave portava anche una vela orzante, che era una vela da vento leggero.
La prima impressione del naufragio è che rappresenti i resti di un cosiddetto galiot, che era un tipo di nave che nel corso del XVII secolo venne a sostituire il tipo di nave fischietto per la navigazione nel Mare del Nord e nel Mar Baltico. Un galiot era un veliero a bocca tonda di origine olandese e comunemente usato nel Nord Europa e in Scandinavia come nave da carico, ma era anche usato per la caccia alle balene nell’Oceano Artico. I galioti potevano avere armamenti diversi con due o tre alberi, che portavano rande, rande e vele di strallo e avevano un caratteristico lungo bompresso. Lo scafo era molto pieno e aveva finestre a poppa. La dimensione variava da 65 a 90 carichi (un carico o carico è di circa 2,5 tonnellate) e la lunghezza all’inizio del XVII secolo non superava i 60-70 piedi (circa 20-23 m), ma nel 1700 il numero, è aumentato fino a un massimo di 100 piedi (circa 30 m). Le galiote erano utilizzate principalmente per la navigazione privata, ma erano anche navi da trasporto per il VOC (Det Nederlandske Ostindiske Kompagni), dove già dagli anni Quaranta del Seicento sostituivano i flauti. Le galiote servivano anche l’Ammiragliato olandese, come navi di rifornimento e per le comunicazioni.
Le dimensioni e l’attrezzatura del relitto incontrato ci dicono che molto probabilmente abbiamo a che fare con un cosiddetto galiot a un albero e mezzo lungo da 80 a 90 piedi (comunicazione personale di Ab Hoving, ex conservatore del Rijksmuseum di Amsterdam). Il tipo di nave è raffigurato su un’incisione su rame di Groenewegen (1790). Qui puoi vedere una nave con due alberi, una figura in cima al timone, una barca di una nave a tribordo, una cabina sul ponte, un forte verricello a prua e un lungo bompresso. Si potrebbe pensare che questa sia una “istantanea” del relitto che la spedizione ha esaminato!
Ma anche nel magnum opus di FH Chapman “Architectura Navalis Mercatoria” pubblicato per la prima volta nel 1768, in cui sono raffigurati diversi tipi di navi dell’epoca, incontriamo galeotte. Qui troviamo il disegno di un vascello di tipo olandese chiamato HOY, ma che potrebbe ben rappresentare anche una galiota, con finestre a poppa e decorazione sulla sommità del timone. Nella stessa opera è raffigurato il sartiame, con il caratteristico lungo bompresso, che sembra composto da due parti, sulle quali pendono diverse vele di prua.Al momento, non è possibile determinare in modo inequivocabile il motivo per cui la galeotta è caduta. Ma dal momento che vediamo che lo scafo si è aperto sia a prua che a poppa, si può presumere che potrebbe essere necessario cercare qui una possibile spiegazione del motivo per cui la nave è andata a fondo. Potrebbe anche sembrare che abbiamo a che fare con una nave più vecchia che non è stata completamente idonea alla navigazione. Il danno allo scafo è di entità così grave che deve essersi verificato mentre la nave navigava con tempo molto agitato o perché ha urtato alcuni legni sulla superficie del mare o si è scontrata con un’altra nave. Ma non si può nemmeno escludere che abbia iniziato a rompersi dopo essere atterrato sul fondo del mare. Se le assi hanno ceduto mentre la nave era in navigazione, l’acqua è entrata molto velocemente ed è scesa prima che l’equipaggio abbia avuto la possibilità di reagire. La barca della nave è ancora sul ponte, quindi dobbiamo presumere che nessun membro dell’equipaggio abbia lasciato la nave. Se torniamo alla spinta di una galeotta raffigurata da Groenewegen e registriamo onde di ca. Con un’altezza di 3 metri, cosa non rara nel Mar Baltico quando il vento è di 14 m/s, si forma rapidamente un’immagine drammatica di una nave in condizioni di maltempo. Se il vento è ancora più forte, il lago sarà scomodamente mosso con brevi distanze tra le creste delle onde. Se la nave perde, si riempie rapidamente e le pompe non riescono a tenere il passo con l’intrusione delle masse d’acqua. emerge rapidamente un’immagine drammatica di una nave in condizioni di maltempo. Se il vento è ancora più forte, il lago sarà scomodamente mosso con brevi distanze tra le creste delle onde. Se la nave perde, si riempie rapidamente e le pompe non riescono a tenere il passo con l’intrusione delle masse d’acqua. emerge rapidamente un’immagine drammatica di una nave in condizioni di maltempo. Se il vento è ancora più forte, il lago sarà scomodamente mosso con brevi distanze tra le creste delle onde. Se la nave perde, si riempie rapidamente e le pompe non riescono a tenere il passo con l’intrusione delle masse d’acqua.
Si può anche indovinare se il carico fosse molto pesante e abbia contribuito alla rottura della nave sul fondo del relitto, dove il suo peso ha contribuito a deformare le estremità. Non era raro che le galeotte navigassero nel Mar Baltico con zavorra, che poteva essere costituita da mattoni e tegole per la costruzione nelle città portuali. Ma poiché la spedizione non è stata all’interno per vedere cosa contiene la stiva, per non distruggere il relitto, non possiamo dire con che cosa salpò la nostra galeotta. Tuttavia, è stato possibile accertare che i boccaporti erano chiusi, quindi è altamente probabile che il carico sia ancora a bordo.
“In conclusione, dobbiamo affermare che non potremo mai determinare con certezza perché la galeotta affondò. Nella prossima settimana, il primo dei due relitti olandesi sarà completato da Ingemar Lundgren di Ocean Discovery per un’animazione 3, che verrà mostrata qui sulla pagina insieme alla descrizione delle navi dell’architetto navale Christian Lemé. Riceviamo molte domande e due di quelle ricorrenti sono: “Di cosa sono caricate le navi?” e “Perché non recuperi i relitti per una mostra?” Possiamo rispondere molto brevemente dicendo che consideriamo i relitti un patrimonio culturale mondiale che non deve essere distrutto. Se rimuoviamo il portello del carico per vedere cosa contiene il carico, abbiamo distrutto qualcosa per il tempo e per l’eternità. Il nostro robot opera con estrema cautela attorno al relitto per non danneggiare nulla. Forse più tardi possiamo inviare una mini-telecamera con luce nel relitto e ottenere maggiori informazioni. Se dovessimo salvare intere navi, costerebbe somme inimmaginabili sia in relazione al salvataggio, sia alla successiva conservazione e restauro. Con le nostre scansioni multibeam e la fotogrammetria, tutto può essere ricreato come una stampa 3D a terra o visualizzato virtualmente su uno schermo o proiettato in una stanza. Tutto ciò che abbiamo fatto ai relitti può essere utilizzato sia per la ricerca che per la comunicazione. In futuro potremo effettuare nuove spedizioni dove seguire la decomposizione del relitto e svolgere nuove ricerche“ – hanno concluso i ricercatori.
Fonte: https://www.seawarmuseum.dk/Sidste-nyt-fra-museet
